Модератор: Izik Y
TicToc писал(а):Каким образом 2 охраника выдаются за "всех русских". И вообще такого на этой фотографии? Два охранника на войне.
Oz писал(а):Источник цитаты A причем тут Oz?
Это текст из блога Евгения Соколова, который был процитирован участником "monsieur"...
Вы не торопитесь, а старайтесь цитировать правильно!
Разрушили по большей части сами бабаи в межусобчике за предыдущие 4 года. Вам действительно жалко только тех бабаёв, которых завалили русские? А остальные Вам до лампочки?Totev писал(а): Погибшие собирались делать именно то, что делают вот эти мусора - пиарится на фоне разрушений, сделанных ихней армии.
Разница только в том, что этими стыдятся, а теми гордятся. И даже удивляются, почему украинцы не жалеют их.
Totev писал(а):Источник цитаты monsieur, Погибли золдаты Рейха и его пропагандоны - музыкальные, медийные и благотворительные
Totev писал(а):Источник цитаты Если украинцы будут их жалеть - когда на Востоке идет война - то они не народ и не заслуживают быть независимыми.
Oz писал(а):Источник цитаты Вы не торопитесь, а старайтесь цитировать правильно!
Герасим писал(а):Источник цитаты Доблестная укр. армия садит по жилым районам из всяких "гвоздик" и "буратин". Те разрушения Вас не колышат? Среди погибших много этнических украинцев, к слову.
TicToc писал(а):Источник цитаты А где другой? Самое преобычное дело. Посмотрите данные по израильским амутот. Там и до 90% доходит.
monsieur писал(а):
ну что ж,Вы,видимо не знаете,что такое великодушие. Ваша беда
Опытный пилот Ту-154, пожелавший не называть своего имени, рассказал «Газете.Ru» свою версию того, что могло произойти с самолетом.
По словам специалиста, шасси убираются при взлете самолета на высоте 15–20 метров. В этот момент происходит небольшая перецентровка самолета, которая убирается триммером — компенсирующим устройством. В Ту-154 это механизм эффекта триммирования (МЭТ), который корректирует затяжку в системе пружин, удерживая штурвальную колонку от отклонений. Для управления МЭТ используются переключатели на рукоятках штурвалов, при включении которых штурвальная колонка плавно перемещается в заданное пилотом положение.
На высоте 100 метров и на скорости приблизительно 400 км/ч происходит уборка закрылков, выпускаемых при взлете на 25 градусов. Эту операцию осуществляет бортинженер. Он может прекратить ее в любой момент, особенно в тех случаях, когда уборка закрылков идет не синхронно.
При уборке закрылков пилот ощущает тянущие усилия на штурвале, поскольку уменьшается подъемная сила самолета. Эти усилия тоже парируются триммированием, чтобы самолет «не висел на руках». С увеличением скорости и нарастанием подъемной силы, наоборот, возникают давящие усилия на штурвале, которые снимаются «отдачей триммера от себя».
«Если командир закричал: «Закрылки!», то вполне возможно, что на штурвале возникли такие давящие усилия, парировать которые триммированием командир корабля уже не смог», — объясняет летчик.
Как предположил собеседник «Газеты.Ru», возможно, в самолете все-таки была нарушена центровка. «Почему это не сказалось при взлете в Чкаловском и посадке в Адлере? Тогда, вполне возможно, всех пассажиров разместили ближе к носу самолета, а уже в Адлере они расселись по своему желанию.
Борттехник просто не стал их будить и пересаживать ближе к носу. Возможно, что этого вполне хватило для создания задней центровки самолета и катастрофических последствий», — объяснил пилот.
Он напомнил, что таким образом разбился Ту-104 с командованием Тихоокеанского флота в 1981 году в Ленинграде.
Тогда, по версии генерал-лейтенанта, заслуженного военного летчика и бывшего командующего ВВС и ПВО Балтийского флота Виктора Сокерина, которую он рассказал в «Независимом военном обозрении», приехавший «очень не в духе» командующий ТОФ пожелал лететь в своем салоне в передней части самолета в одиночку. С десяток человек выставили «в хвост», хотя требовалось сделать все точно наоборот, а потом — рассадить людей обратно по местам после взлета.
Командир экипажа рассчитывал, что сможет с небольшим углом оторвать машину от взлетно-посадочной полосы на скорости больше расчетной с максимальным предельно допустимым отклонением, но покатившиеся по проходу после начала разбега рулоны бумаги привели к выходу центровки за критические пределы, и машина потеряла управление.
Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследовавшего все авиакатастрофы на территории бывшего СНГ, причиной почти 90% этих ЧП признали «человеческий фактор». Каждая трагедия в воздухе не похожа на остальные, но их общая схема, оказывается, типична: попав в сложную ситуацию (обычно из-за ухудшения погоды или неисправностей самолета), экипаж совершает нелогичные и странные действия. Из отчетов МАК следует, что пилоты путаются в показаниях приборов, теряют ориентацию в пространстве, не замечают налипшего на крыльях льда или, наклонив машину, приводят ее в такое положение, в котором не удержится даже истребитель.
Почему, например, опытный пилот игнорирует ключевой параметр полета — скорость? Ее допустимые значения для разных режимов полета подробно расписаны в «Руководстве по летной эксплуатации самолета» (РЛЭ) — книге, которую летчики знают буквально наизусть. «Лучше потерять жену, чем скорость» — эту заповедь всякому авиатору начинают вдалбливать в голову еще в училище. Поэтому, когда в потере скорости обвиняют пилота с 30-летним стажем, командира, инструктора, отличника и передовика, это кажется более чем странным. Между тем странность эта легко объяснима с точки зрения других экспертов — врачей.
«Атеросклероз аорты, атеросклеротический кардиосклероз, атеросклероз сосудов головного мозга, узловой эутериидный зоб щитовидной железы, хроническая тугоухость на оба уха...» — читая этот перечень в медицинской карте, представляешь себе инвалида, доживающего последние дни в отделении кардиореанимации. На самом деле речь идет о втором пилоте пассажирского самолета Ту-154 № 612 авиакомпании «Пулково» (нынешняя ГТК «Россия»), 60-летнем Владимире Онищенко. Чуть лучше, с точки зрения медицины, чувствует себя его командир — 49-летний Иван Карагодин. КВС (командир воздушного судна. — Esquire) беспокоят только атеросклероз аорты, зоб щитовидки и избыточная масса тела. Самый здоровый в экипаже 612-го — 23-летний пилот-стажер Андрей Ходневич; в его медкарте говорится лишь об ожирении. Перечислив недуги пилотов, специалисты врачебной летной экспертной комиссии (ВЛЭК) компании «Пулково» сделают вывод об их годности «к работе в качестве линейных пилотов». Через несколько месяцев эти летчики погибнут на своих рабочих местах, в пилотской кабине. Вместе с ними разобьются остальные семеро членов экипажа и 160 пассажиров, среди них 39 категории «РБ» и 6 категории «РМ». Так в гражданской авиации для удобства расчетов веса обозначаются, соответственно, Ребенок Большой и Ребенок Маленький.
Пулковский борт 612 вылетел из Анапы в Санкт-Петербург днем 22 августа 2006 года. Еще на земле летчиков предупредили о сложных метеоусловиях на маршруте — над Донецкой областью образовался холодный атмосферный фронт с грозами, ливнями, вихрями и градом. Облака, по данным синоптиков, поднимались до 12 км (для Ту-154 это предельная высота), а местами и выше. Экипаж рассчитывал обойти их сверху или сбоку с помощью украинских диспетчеров, которые должны были сопровождать борт над своей территорией. Однако уже в полете выяснилось, что у диспетчеров из Харькова сломался метеолокатор, а их система управления самолетами «Юлия» вообще не может следить за погодой; в итоге питерский самолет угодил в самый центр грозового фронта.
Пытаясь подняться над облаками, управлявший машиной Иван Карагодин стал набирать высоту. Одновременно он старался погасить болтанку движениями штурвала вперед-назад. Из-за энергичных манипуляций пилота самолет, как говорят летчики, «подхватило», и машина, задрав нос, устремилась вертикально вверх. На отметке 12800 м два из трех ее двигателей заглохли, самолет на мгновение замер в положении «свечка» и тут же стал быстро снижаться в спиральном, уже неуправляемом полете.
За всю историю авиации из плоского штопора, в котором оказался Ту-154, не вышел ни один пассажирский самолет.
Не сумели спастись и пилоты 612-го. Его падение продолжалось 2,5 минуты. Как установят позже специалисты МАК, все это время командир Карагодин упрямо тянул штурвал на себя. Его напарники — сидевший в кресле второго пилота Андрей Ходневич и уступивший ему место Владимир Онищенко — не вмешивались в происходящее. Непосредственно перед столкновением с землей стажер Ходневич, проработавший в компании «Пулково» три месяца, крикнул: «Не убивайте, дяденьки!».
Фраза была зафиксирована речевым самописцем...
Олег.Северные мы писал(а):Источник цитатыБорис Бердичевский писал(а):Источник цитатыОлег.Северные мы писал(а):Источник цитаты то в их отчёте за 2021й год из 7 миллионов
За какой год!?
Догадайтесь с трёх попыток мысленно поменяв местами последюю цыфру с предпоследней
Аналогии всегда ограничены. Бабаи, которые против Асада в случае победы начисто вырежит бабаев, которые за Асада вместе с их выводками и свиноматками. Всех этих алавитов, христиан, друзов и пр. И тут же начнут стрелять по Израилю. Асад же держится едва едва, как ЛеонидИлич в партии с Карповым.. В случае победы, конечно, резать будет, но не всех подряд, и профиль будет держать низкий. Поэтому я за Путина в этом конфликте.Олег.Северные мы писал(а):
Так это же по Вашей терминологии "бабаи в междуусобчике" ... вот если бы Америка влезла в этот конфликт на стороне Украины по просьбе законно избранного президента выбомбив Донецк до основания и эвакуировав оставшихся в живых жителей не согласных с законноизбранным президентом Украины в палаточные городки то это было бы точной копией происходящего сейчас в Сирии...Кстати нет никаких проблем в том что мы разделились на сторонников и противников-у каждого своя правда в зависимости от мировоззрения НО при этом необходимо избегать двойных стандартов и лицемерия.
В связи с крушением самолета Ту-154 над Черным морем утром 25 декабря (в первый день праздника Ханука), в РФ развернулась информационная травля евреев, инициатором которой выступил иеромонах ПГРЦ (Православной греко-российской церкви) Антоний Шляхов.
Погромные призывы Шляхова, который утверждает, что уничтожение самолета – это «Ханукальная жертва» евреев, был поддержан многочисленными пользователями социальной сети в «ВКонтакте» – в основном, жителями России.
Герасим писал(а):Всё, причина крушения самолёта надёжно установлена!
В 00:38 по местному времени Ту-154 совершил взлёт из аэропорта Алма-Аты с магнитным курсом 230° и начал набор высоты. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж начал убирать механизацию крыла. На высоте 150 метров закрылки были выпущены на 5°, предкрылки на 12°, стабилизатор на -1°, шасси убраны.
Самолёт начал неожиданное быстрое снижение, появился правый крен в 18°. Экипаж начал действия по устранению крена, однако предотвратить потерю высоты не удалось.
Менее чем через две минуты после начала разбега, несмотря на максимальную тягу двигателей, самолёт с тангажом +6° на скорости 400 км/ч и с вертикальной скоростью 2–3 м/с столкнулся с поверхностью земли на пшеничном поле в 3396 метрах юго-западнее торца ИВПП в 60 метрах правее её створа. Отскочив от земной поверхности и повернув вправо на 8°, самолёт пролетел 86 метров и упал второй раз.
Проскользив по полю 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли и пролетел 80 метров, а затем упал на землю. В 295 метрах от точки первого касания, проскользив по земле 66 метров, самолёт упал в овраг глубиной 3 метра и шириной 44 метра. Врезавшись в противоположный склон оврага (339 м от места первого касания земли), самолёт развернулся влево на 10° и разрушился.
Отделившаяся средняя часть фюзеляжа с фрагментом крыла ударилась о склон и подлетела вверх, после чего, пролетев 370 метров, врезалась в отвесный склон высотой 8 метров и взорвалась. Носовая часть авиалайнера вылетела из оврага и врезалась в жилые дома на улице Федосеева на восточной окраине Алма-Аты. С момента отрыва от ВПП до разрушения самолёта прошло около 100 секунд.
Действия пилотов при невозможности убрать закрылки подробно описаны в руководстве по летной эксплуатации Ту-154, и отрабатываются членами экипажей на тренажерах.
Им полагается плавно скомпенсировать возникающий пикирующий момент штурвалом, доложить о неисправности диспетчеру, и возвращаться на аэродром на небольшой скорости.
Однако экипаж военно-транспортного Ту-154, утверждает "Коммерсант", не сумел решить проблему. Более того, своими действиями он усугубил ситуацию. Военные летчики якобы слишком активно потянули штурвалы на себя, одновременно увеличивая режим работы двигателей, чтобы побыстрее набрать высоту. В результате самолет вышел на так называемые закритические углы атаки, потерял скорость и рухнул в море.
— Если закрылки не убираются — это действительно некритично, но вот несинхронная уборка закрылков создает критическую ситуацию, — считает заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — Закрылки, напомню, находятся на правой и левой частях полукрыла, ближе к фюзеляжу. По моей версии, закрылок на правом полукрыле Ту-154 начал убираться с нужной скоростью, а вот левый закрылок либо немного отстал, либо вообще не убирался. Это привело к созданию крутящего момента по оси движения самолета. Ту-154 старался делать «бочку», а экипаж предотвращал это движение.
В обычных ситуациях усилия на штурвале — по крену, по тангажу — составляют 6−8 килограммов, максимум 12 кг. А в ситуации, в которой оказался Ту-154, эти усилия возрастают до 25−30 кг. Кроме того, на малых скоростях, бывает, эффективности руля направления и элеронов не хватает, чтобы компенсировать рассогласование закрылков.
Были бы скорости другие — возможно, исход для Ту-154 тоже был бы другим. С другой стороны, мы еще не знаем информации самописца, который регистрирует параметры полета. Из нее будет видно, мог ли экипаж в принципе предупредить неблагоприятное развитие событий, и что конкретно он делал, чтобы стабилизировать самолет. Действия экипажа также могли привести к усугублению ситуации.
— Я с самого начала говорил, что наиболее вероятная причина крушения — отказ механизации закрылков, — отмечает герой России, летчик-испытатель, почетный президент МАКС Магомед Толбоев. — Либо после взлета экипаж превысил скорость, и механизм закрылка разрушился, либо закрылки убрались несинхронно, и самолет начало разворачивать вправо, и крутануло так, что борт сразу потерял скорость.
У нас был подобный случай. Мы мгновенно поставили закрылки на обратный выпуск — и все стало нормально. Но когда вернулись на аэродром и осмотрели самолет, то увидели, что шток закрылка сорван и закрылок завис. Еще чуть-чуть — и мы перевернулись бы «на спину».
Мы справились с ситуацией, потому что были профессиональными летчиками-испытателями.
А в кабине Ту-154 находился обычный экипаж, возможно, не обученный максимально быстрому реагированию в экстренных ситуациях.
http://svpressa.ru/accidents/article/163429/
Источник в оперативном штабе на месте катастрофы подтвердил эту версию. «По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты и самолет свалился», — сообщил он.
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 56 гостей
|
|
|
|
|
Главная 
